Die SE.5a von Durafly von Hobbyking

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und wunderschön Anzusehen

Böse Vorderansicht !

Royal Aircraft Factory S.E.5

S.E.5a F9022

S.E.5a von Major James McCudden

Eine Squadron S.E.5a (Die Seriennummern wurden durch die Zensur entfernt, dagegen blieben die auffälligen Markierungen der Squadron 32 der RAF erhalten)

Albert Ball im Cockpit seiner S.E.5

S.E.5 im Australian War Memorial

Nachbau einer S.E.5a

Nachbau einer S.E.5a

Holzrahmen

S.E.5a der Shuttleworth Collection in Farnborough 1962, markiert als D7000

Die Royal Aircraft Factory S.E.5 war ein britisches Doppeldecker-Jagdflugzeug und kam ab 1917 im Ersten Weltkrieg zum Einsatz.

Inhaltsverzeichnis

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Entwicklung [Bearbeiten]

Unter den Bezeichnungen F.E.10 und S.E.5 (Scout Experimental 5) wurde von Henry P. Folland, J. Kenworthy und Major F.W. Goodden bei der Royal Aircraft Factory in Farnborough zwei Flugzeugtypen für den Einbau des neuen 150 PS (112 kW) starken Hispano-Suiza 8a V8-Motors entwickelt. Dort waren bereits zahlreiche Kampfzweisitzer wie die (B.E.2, die F.E.2 und R.E.8) entwickelt worden.

Der erste Prototyp flog am 28. November 1916.[1] Der Motor war jedoch noch nicht einsatzreif und unzuverlässig. Die beiden ersten Prototypen stürzten ab. Der Testflieger Major F.W. Goodden kam am 28. Januar 1917 ums Leben, als die Tragflächen seiner S.E.5 abbrachen. Der überarbeitete dritte Prototyp auf Basis der S.E.5 erwies sich jedoch als außergewöhnlich stabiles Flugzeug, das auch extreme Sturzflüge bei Höchstgeschwindigkeit überstand. Aufgrund dieser Eigenschaften konnte die S.E.5 nun als optimales Jagdflugzeug in Produktion gegeben werden.

Die S.E.5 wurde als eines der ersten britischen Flugzeuge mit einem synchronisierten MG bewaffnet: Das 7,7-mm(.303 inch)-Vickers-MG war an der linken Seite des Rumpfes montiert. Über der oberen Tragfläche war zusätzlich ein 7,7-mm-Lewis-MG auf einer Foster-Lafette montiert, das auch ein Zielen nach oben ermöglichte, so dass gegnerische Flugzeuge von unten angegriffen werden konnten. So blieb die Maschine auch beim eventuellen Versagen des noch unzuverlässigen Synchronisationsgetriebes kampfbereit. Die ersten 25 Maschinen hatten eine halbgeschlossene Cockpitverglasung, auf die später verzichtet wurde, und eine Spannweite von 8,53 m, die später verkürzt wurde. Das Cockpit lag hinter den Tragflächen, was die Sicht über die lange Nase etwas erschwerte, aber ansonsten war die Sicht gut. Für Angriffe auf Bodenziele konnten Cooper-Bomben unter den Tragflächen angebracht werden.

25lb Cooper-Bombe

Nachdem 77 S.E.5 gebaut worden waren, lief die Produktion der leistungsstärkeren S.E.5a. an, die meist einen vierblättrigen Propeller erhielt. Sie unterschied sich von der S.E.5 durch eine längere Nase, Kühlerrippen und verlängerte Auspuffrohre. Außerdem entfernten die Piloten oft die Nackenstütze, um die Rundumsicht zu verbessern. Ab Dezember 1917 wurden die vorderen Streben des V-Fahrgestells verstärkt. Mit der Einführung eines 200 PS (147 kW) leistenden Hispano-Suiza- oder Wolseley-Viper-Motors (Triebwerk von Hispano-Suiza mit erhöhter Kompression) wurden die anfänglichen Motorprobleme gelöst und die Geschwindigkeit um 45 km/h erhöht.

5.265 S.E.5 wurden von sechs verschiedenen Herstellern geliefert:

Einige Maschinen wurden zu Schulungszweisitzern umgebaut, und Curtiss plante den Bau von 1.000 S.E.5 in den USA, von denen jedoch nur die erste bei Kriegsende fertiggestellt war.

Einsatz [Bearbeiten]

Die S.E.5 kam ab März 1917 zur No. 56 Squadron der Royal Flying Corps, zu einer Zeit, als die deutschen Jagdflieger die Luft über den Schützengräben in Flandern beherrschten. Der Staffelführer Major Bloomfield ließ die anfangs angebrachten überdimensionierten Windschutzverglasungen abmontieren, um die Verletzungsgefahr bei Bruchlandungen zu verringern. Am 7. April verlegte das erste Flugzeug nach Frankreich und 22. April 1917 erfolgte der erste Patrouillenflug an der Westfront über Frankreich. [3] Die leistungsstärkere S.E.5a kam ab Juni 1917 zum Einsatz.

Obwohl die Flieger sich zunächst skeptisch zeigten, gewannen sie bald Vertrauen in die Stabilität und die guten Flugeigenschaften der S.E.5, klagten jedoch über die zu schwachen Motorleistungen. Auch die Squadrons 40 und 60 erhielten einige S.E.5. Die 56. blieb die einzige Staffel, die vollständig mit den 150 PS S.E.5 ausgerüstet wurde - alle anderen S.E.5-Staffeln erhielten bereits die 200 PS starke S.E.5a, darunter die Squadrons 15, 24, 40, 41, 56, 60, 68 und 84. Durch Engpässe bei der Lieferung von Hispano-Suiza-Motoren mit Reduktionsgetriebe - die von französischen Lieferfirmen zu liefernden Motoren wurden gleichzeitig für die französischen SPAD S.VII und S.XIII benötigt - gelangten jedoch weniger S.E.5a als Sopwith Camel an die Front, so dass viele Einheiten noch bis Anfang 1918 auf die Ablösung ihrer veralteten Airco D.H.5 und Nieuport 24 warten mussten. Ersatzweise griff man schließlich auf den 200 PS Wolseley-Viper-Motor mit Direktantrieb zurück, der sich ausgezeichnet bewährte, schließlich bei allen S.E.5a eingebaut wurde und dem Flugzeug mit seinem kantigeren Frontkühler sein typisches Aussahen gab.[4]

Im Jahre 1918 waren 21 britische und zwei amerikanische Staffeln mit S.E.5 ausgestattet. Etwa 38 von Austin hergestellte S.E.5a wurden von der American Expeditionary Force meist für die 25th Aero Squadron übernommen.

Sopwith Camel und S.E.5 trugen ab Sommer 1917 erheblich dazu bei, die Luftherrschaft für die Alliierten an der Westfront zurückzugewinnen und bis Kriegsende zu behaupten. Viele der alliierten Fliegerasse flogen die S.E.5, darunter Albert Ball, Andrew Beauchamp-Proctor, Billy Bishop, Raymond Collishaw, Cecil Lewis, Edward Mannock und James McCudden.

Die S.E.5 war eines der schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit und erreichte 222 km/h, damit lag sie im Bereich der SPAD S.XIII. Sie erreichte zwar nicht die Wendigkeit der Spads, Nieuports und Sopwith Camels im Kurvenkampf, dafür war sie auch für in den Händen unerfahrener Piloten leichter und sicherer zu fliegen und der deutschen Albatros D.III und D.V, sowie der Pfalz D.III und auch dem Fokker Dr.I überlegen. Ihre lange Nase erschwerte allerdings das Landen, insbesondere bei schlechter Sicht oder Dunkelheit. Als sich später die deutsche Fokker D.VII mit ihren hervorragenden Höhenflugeigenschaften der Sopwith Camel als überlegen erwies, erwies sich die S.E.5a immer noch als ebenbürtig. Der erfolgreiche britische Kampfflieger James McCudden schrieb über die S.E.5a:

Es war sehr gut, in einer Maschine zu sein, die schneller war als die der Hunnen, und zu wissen, daß man fliehen konnte, wenn die Lage zu heiß wurde.

Der Staffelführer der 84. Squadron der RFC, Sholto Douglas, listete folgende Eigenschaften über das Flugzeug auf:

Technische Daten [Bearbeiten]

Royal Aircraft Factory S.E.5a:
Kenngröße Daten
Länge 6,38 m
Flügelspannweite 8,11 m
Tragflügelfläche 22,67 m²
Höhe 2,89 m
Antrieb 1 × Wolseley-Viper-V8, 200 PS (147 kW)
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Reichweite 483 km
Besatzung ein Pilot
Dienstgipfelhöhe 5.185 m
Leergewicht 639 kg
Fluggewicht 880 kg
Max. Startgewicht 902 kg
Bewaffnung 1 × 7,7-mm-Vickers-MG mit Constantinesco-Synchronisationsgetriebe, 1 × 7,7-mm-Lewis-MG auf Foster-Lafette, 4 × 11 kg Cooper-Bomben
Stückzahl